Los ciclos de medición de autonomías son súmamente importantes para poder comparar las autonomías de los vehículos eléctricos en igualdad de condiciones. Al pasar todos los vehículos un examen bajo idénticas condiciones, podremos contrastar sus datos de consumos y emisiones de forma objetiva.
En ocasiones escucho frases del tipo: «Es mejor este coche porque tiene 400 km de autonomía, mientras que este otro 300 km». Pero esta información no aporta nada si una medición es bajo el ciclo NEDC y la otra sobre EPA.
Una situación parecida me ha sucedido al visitar algún concesionario. Te indican la autonomía, pero no el ciclo. Y es que las cifras son bastante difentes entre los ciclos europeos NEDC y WLTP.
Recuerdo que mi padre se compró un Renault Kadjar 1.3 TCe hace unos 3 años. Estaba tremendamente molesto porque desde el concesionario le habían indicado unos consumos de unos 5 ó 6 litros a los 100 km. En realidad, nunca obtuvo unos datos siquiera cercanos. La diferencia provenía del ciclo de medición que se empleó.
Principales ciclos de medición
Aunque existen otros, en movilidad eléctrica se utilizan fundamentalmente tres ciclos de medición de autonomías: NEDC, WLTP y EPA. De estos tres, el ciclo EPA es el más restrictivo y cercano a la realidad:
- NEDC es imposible de alcanzar bajo una conducción normal, ni por muy eficiente que sea.
- WLTP es alcanzable bajo ciertas circunstancias de conducción eficiente.
- EPA es fácilmente alcanzable con una conducción eficiente.
BMW i3 120 Ah con 359 km de autonomía bajo el cuclo NEDC, 310 km WLTP y 212 km EPA
Comparativa entre NEDC, WLTP y EPA
En la siguiente tabla podrás observar la diferencia de autonomía de algunos modelos eléctricos.
Comparativa de autonomías de coches eléctricos en ciclos NEDC, WLTP y EPA
NEDC
El protocolo de homologación New European Driving Cycle (NEDC) surgió en la década de 1980 y su última revisión data de 1997. Es decir, se trata de un ciclo de medición totalmente obsoleto. Y como dice su propio nombre es de ámbito europeo.
Diferencias entre el ciclo WLTP y el NEDC
¿Cómo se realiza la prueba?
La prueba cumplía una serie de características:
- Se realiza dentro de un edificio cerrado.
- La temperatura exterior debe estar entre los 20 y 30 grados centígrados, lo habitual es que sean 25ºC.
- Las ruedas motrices se colocan sobre unos rodillos que giran a medida que se acelera. Una situación similar a la que vivimos al pasar la ITV de un vehículo.
- Se realiza en llano y sin viento.
- Dentro del coche solo está el conductor. No puede haber más pasajeros, ni carga.
- Los elementos de consumo eléctrico adicionales están apagados. Esto incluye faros, aire acondicionado, radio…
- La prueba de consumo dura 20,33 minutos (1.220 segundos).
- Sobre los rodillos se recorren 11.023 metros (unos 11 km) a una velocidad media de 33,6 km/h.
La prueba de medición dura:
20,33 minutos en ciclo NEDC,
30 minutos en ciclo WLTP y
36 minutos en ciclo EPA.
Prueba de medición bajo el ciclo NEDC
A lo largo de la prueba se realizan diferentes pruebas de aceleraciones y desaceleraciones. Pero en todas ellas hay una constante común: la aceleración es muy muy lenta. En este artículo de Xataka encontrarás un análisis detallado de la misma.
¡En el ciclo NEDC se acelera de 0 a 100 km/h en 76 segundos!
Las aceleraciones
Para daros una idea de lo irreal de este consumo, ofreceré los tiempos de aceleración:
- 26 segundos de 0 a 50 km/h.
- 41 segundos de 0 a 70 km/h.
- 76 segundos de 0 a 100 km/h.
En las partes de la prueba que el vehículo está parado los modelos dotados con sistemas Start & Stop, MHEV o HEV ofrecen unos datos muy inferiores puesto que no consumen nada mientras están parados. Además, como las aceleraciones son tan suaves algunos pueden acelerar en modo eléctrico.
Triquiñuelas permitidas en la prueba NEDC
El ciclo NEDC presentaba algunas lagunas que daban pie a algunas «trampas». Al no ser recogidas en la norma, eran dadas como válidas. Algunos ejemplos son:
- Desconectado del alternador para que la batería no se recargue y así reducir el consumo energético.
- Utilizar lubricantes especiales para aumentar la eficiencia.
- Abusar de la conducción en marchas largas.
- Utilizar neumáticos especiales.
- Sobreinflado de los neumáticos.
- Mejora aeródinamica para la prueba tapando salientes o aperturas.
WLTP
El ciclo WLTP nace ante el problema surgido por el anterior ciclo NEDC y su diferencia con el consumo real de un coche. El ciclo Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) entró en vigor el 1 de septiembre de 2017. Y desde septiembre de 2018 el ciclo WLTP se debe aplicar a todo coche nuevo que se venda y matricule en Europa, independientemente de su fecha de fabricación.
Este nuevo ciclo de homologación es más estricto y ofrece datos más cercanos a la realidad. Además, tiene asociada una prueba en carreterra (Real world Driving Emissions). Como resultado se obtiene un aumento del consumo medio homologado por la mayoría de coches.
Beneficios del ciclo WLTP
¿Cómo se realiza la prueba?
Las mediciones del ciclo WLTP también se realizan en laboratorio, pero bajo unas condiciones más acordes a la realidad. Aquí tienes las principales diferencias:
Principales diferencias entre los ciclos NEDC y WLTP
La prueba dura 30 minutos. Y consta de 4 fases para simular una conducción en: ciudad, carretera secundaria, carretera nacional y autopista.
- Baja velocidad: hasta casi 60 km/h y dura 589 segundos.
- Velocidad media: hasta casi 80km/h y dura 433 segundos.
- Alta velocidad: hasta casi 100 km/h y dura 455 segundos.
- Muy alta velocidad: hasta los 131 km/h y dura 323 segundos.
Cada país puede aplicar variaciones sobre la prueba WLTP, a fin de adaptarla a las limitaciones de velocidad específicas de cada región.
Prueba de medición bajo el ciclo WLTP
La prueba en carretera – RDE
El ciclo de homologación WLTP se aplica junto al RDE (Real world Driving Emissions). Su finalidad es medir las partículas NOx y evitar escándalos pasados como el acontecido con el Dieselgate. Esta prueba se realiza de forma aleatoria y pretende comprobar que los datos obtenidos en laboratorio no distan demasiado de los obtenidos bajo una prueba de conducción real.
Los resultados obtenidos de esta prueba no se tendrán en cuenta para modificar los datos oficiales, únicamente son empleados para verificar su veracidad.
RDE – Real Driving Emissions
El RDE se realizan a temperaturas muy dispares, entre los -7ºC y los 35ºC. Y a alturas entre los 0 y los 1.300 metros. Si la prueba se realiza en Alemania la velocidad máxima será de 160 km/h. El objetivo es que las emisiones de NOx sean las recomendadas por la ley, independientemente del contexto.
Los límites de NOx se establecen en 80 mg/km en el ciclo WLTP y en 168 mg/km en condiciones reales.
Renault Zoe ZE40 homologa 403 km de autonomía NEDC y 300 km de autonomia WLTP
EPA
La Agencia de Protección Ambiental (Environmental Protection Agency – EPA) es un organismo del gobierno de Estados Unidos encargado de proteger la salud humana y del medio ambiente. Las mediciones bajo el ciclo EPA se aplican en Norteamérica.
Diferencias entre los ciclos WLTP y EPA
Como ya hemos comentado el ciclo WLTP se divide en 4 partes con diferentes tipos de velocidad. Por su lado el ciclo EPA consta de 2 partes. Una de ella se realiza a baja velocidad, simulando conducción en ciudad. Y la otra a alta velocidad en autopista.
La prueba del ciclo EPA tiene una duración de 36 minutos.
El ciclo WLTP dura 30 minutos.
En el ciclo EPA el 50% del tiempo es circulación urbana y el otro 50% extraurbana. Mientras que en el ciclo WLTP el 52% se corresponde con urbana y el 48% extraurbana. Como resultado las cifras arrojadas por el ciclo EPA son superiores y, por tanto, más cercanas a la realidad.
Tesla Model S 100D con 632 km EPA, 593 km WLTP y 539 km EPA
Fuentes: Xataka, Movilidad Eléctrica, Motor Pasión, TestCoches, WLTP Facts, Wikipedia
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septiembre 23, 2021 a las 8:59 am
Hola.
En los motores diesel, cuando toca regenerar el promedio de consumo, cambia totalmente. Se dispara.
EN WLTP, en 30 minutos y 23Km, dificilmente regenerará pues lo hacen en distancias mucho mayores. Además que se puede presentar la unidad acabando de forzar la regeneración (quién no lo hará) por lo que ese pico de consumo importante no se tiene en cuenta.
Con los gasolina que incorporan FAP, ocurrirá algo parecido pero, por el tipo de combustible, el pico de consumo es mucho menor. Nada qué ver.
¿No parecería lógico que las regeneraciones formen parte de la media del consumo?
Saludos!